Xi Jinping concluyó el martes su visita a Pyongyang, la primera desde 2019 y su primer desplazamiento al extranjero en lo que va de año, tras proclamar un «consenso crítico» con Kim Jong-un. La coreografía fue la esperada, tributo floral en la Torre de la Amistad que honra a los voluntarios chinos caídos en la guerra de Corea, recorrido por el flamante campus de la Escuela Central de Formación de Cuadros del Partido de los Trabajadores, almuerzo en la Casa de Huéspedes de Kumsusan y la promesa de «inyectar un nuevo y poderoso impulso a las causas socialistas de ambos países», en el año en que el Tratado de Amistad, Cooperación y Asistencia Mutua cumple 65 años. Kim, por su parte, dijo que la visita enviaba al mundo una señal inequívoca de alineamiento.

Hasta aquí, la superficie, pero lo sustantivo está en lo que no se dijo y en quiénes viajaron. En 2019, la desnuclearización de la península era el tema persistente de cualquier encuentro de este nivel; esta vez la palabra estuvo notablemente ausente de comunicados y discursos. Ese silencio es la constatación de que Pekín ha dejado de tratar el arsenal norcoreano como un problema a resolver para tratarlo como un hecho consumado a administrar. Y la composición de la delegación confirma que la agenda real era otra.

Junto a Xi viajaron Cai Qi, su jefe de gabinete de facto; el ministro de Defensa Dong Jun; el canciller Wang Yi; Zheng Shanjie, titular de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma; y el ministro de Comercio Wang Wentao. Cuando un Estado lleva a su planificador económico central y a su ministro de Comercio a un país bajo el régimen de sanciones más severo del planeta, no está haciendo turismo conmemorativo, está midiendo terreno.

Un especialista chino en la relación bilateral, citado bajo anonimato por la prensa de Hong Kong, resumió la lectura de Pekín, el papel de China es «absolutamente indispensable» para cualquier arreglo en la península, y su influencia para aliviar tensiones «sigue siendo insustituible». El mismo analista describió a China como «la carta de oro» de Corea del Norte y deslizó que Pyongyang podría estudiar, en áreas acotadas, la experiencia china de desarrollo.

William Yang, del International Crisis Group, añadió otra capa al sostener que la reunión refuerza la imagen de Pekín como la única gran potencia capaz de dialogar con países situados en extremos opuestos del tablero internacional, semanas después de que Xi recibiera en Pekín, en cumbres consecutivas, a Donald Trump y a Vladimir Putin. Ese triángulo de encuentros —Trump, Putin, Kim— en cuestión de semanas no admite lectura inocente, Xi se está colocando como el único actor con interlocución simultánea en todos los vértices del conflicto.

 

El candado de 1860: por qué China no toca el Mar de Japón

Para entender qué se negocia realmente hay que retroceder a 1860. Aquel año, en el marco de los llamados tratados desiguales que siguieron a la Segunda Guerra del Opio, la Convención de Pekín transfirió al Imperio ruso la totalidad del territorio al este del río Ussuri, la actual región de Primorie. China perdió de un plumazo su fachada sobre el Mar de Japón.

Desde entonces, el territorio chino muere en la aldea de Fangchuan, en la prefectura de Hunchun, provincia de Jilin, un mirador desde el que se ve el mar a unos quince kilómetros de distancia, río Tumen abajo, sin poder alcanzarlo. En ese último tramo, el río deja de ser frontera sino-norcoreana para convertirse en frontera ruso-norcoreana, y China queda formalmente encajonada.

El derecho de navegación china por el Tumen fue reconocido por Moscú en 1991, pero en la práctica quedó anulado por dos obstáculos, la sedimentación del cauce y, sobre todo, el puente ferroviario de la Amistad que une la rusa Jasán con la norcoreana Tumangang, una estructura de baja altura que impide el paso de cualquier embarcación de porte comercial. Durante décadas, ese puente funcionó como un candado físico perfectamente funcional a los intereses de quienes preferían a China lejos del Mar de Japón —incluida, durante mucho tiempo, la propia Rusia, celosa de su monopolio costero en el Lejano Oriente.

Ese candado empezó a oxidarse en 2024, cuando Kim y Putin acordaron construir un puente vial transfronterizo sobre el Tumen y, en paralelo, Pekín y Moscú anunciaron que discutirían con Pyongyang una nueva ruta marítima. Las conversaciones en curso sobre el acceso chino al Mar de Japón a través del río —que discurre a lo largo de las fronteras norcoreanas con sus dos vecinos— son señaladas hoy por analistas de la región como la llave para que los tres países avancen hacia una «cooperación sustantiva».

Detrás de la fórmula diplomática hay una realidad económica brutal, las provincias chinas de Jilin y Heilongjiang, con más de cien millones de habitantes, son un granero y un polo industrial sin costa. Su producción debe viajar hoy más de mil kilómetros por tierra hasta los puertos de Dalian o Yingkou, en el mar de Bohai, para embarcarse. Cada kilómetro de ese desvío es un impuesto geográfico que China paga desde hace un siglo y medio.

Rason: el puerto que Pekín lleva tres décadas cultivando

Si el Tumen es la llave, Rason es la cerradura ya engrasada, la zona económica especial de Rajin-Sonbong, creada por Pyongyang en 1991 en el extremo nororiental del país, alberga el activo más codiciado del noreste asiático, un puerto de aguas profundas libre de hielo durante todo el año, condición que no cumplen los puertos rusos vecinos, sometidos al congelamiento invernal o a costosos rompehielos. China lo entendió temprano.

Empresas de Jilin obtuvieron derechos de uso sobre el muelle número uno de Rajin, mientras Rusia se aseguró el muelle número tres y reconstruyó en 2013 los 54 kilómetros de ferrocarril entre Jasán y Rajin para evacuar carbón siberiano. Ya en 2010 y 2011, Pekín ensayó la fórmula que su planificación denomina «tomar prestado el puerto para salir al mar», cargamentos de carbón de Hunchun embarcados en Rajin con destino a Shanghái, comercio interno chino transportado por aguas internacionales gracias a un puerto extranjero.

La lógica se ha ampliado desde entonces y en 2023, Rusia autorizó por primera vez en más de un siglo y medio que China utilizara Vladivostok como puerto de tránsito para su comercio doméstico, un gesto impensable antes de la guerra de Ucrania y de la dependencia rusa del mercado chino. Rason no compite con esa concesión, la complementa y la asegura. Vladivostok es un favor revocable de Moscú; un acceso consolidado vía Tumen-Rason, con infraestructura propia y un socio norcoreano necesitado de divisas, es una posición estructural.

 

La dimensión ártica: Rajin como nodo austral de la Ruta de la Seda Polar

El acceso al Mar de Japón no es un fin en sí mismo, es el primer eslabón de una cadena que termina en el océano Ártico. Desde su libro blanco de 2018, China se define como «Estado cercano al Ártico» y ha incorporado la Ruta Marítima del Norte —el corredor que bordea la costa siberiana— a la arquitectura de la Franja y la Ruta bajo el nombre de Ruta de la Seda Polar.

Las cifras explican la obsesión, el trayecto entre los puertos del norte de China y Europa por el Ártico recorta hasta un cuarenta por ciento de la distancia respecto de la ruta clásica por Malaca y Suez, lo que en términos operativos significa entre diez y quince días menos de navegación, con el ahorro de combustible correspondiente. Y hay un argumento que pesa más que el comercial, la ruta ártica esquiva por completo el estrecho de Malaca, ese cuello de botella vigilado por la marina estadounidense que la doctrina china identifica desde hace dos décadas como su principal vulnerabilidad estratégica.

Aquí es donde la geografía del Tumen adquiere todo su sentido, un buque que zarpa de Rajin —o, en el escenario máximo, de un futuro punto de embarque chino sobre el propio río— accede al Mar de Japón, cruza el estrecho de La Pérouse y empalma directamente con la Ruta Marítima del Norte. Para las provincias del noreste chino, eso significa quedar situadas sobre el eje ártico sin pasar por los congestionados puertos del Bohai ni rodear la península coreana.

China ya navega esa ruta, navieras chinas realizan tránsitos comerciales regulares por el Ártico en la temporada estival, y capital chino participa en los grandes proyectos de gas natural licuado del Ártico ruso, desde Yamal hasta los desarrollos más recientes, con sus flotas de metaneros de clase polar. Lo que falta no es voluntad ni tonelaje es el punto de salida septentrional propio. Rason es exactamente eso.

 

El corredor energético con Rusia y la fachada que mira al Mar de Japón

El segundo vector es energético, desde 2022, Rusia se consolidó como el principal proveedor de petróleo de China, con volúmenes que combinan el oleoducto Siberia Oriental-Océano Pacífico y los embarques marítimos que parten de la terminal de Kozmino, situada precisamente sobre el Mar de Japón. A ello se suma el gasoducto Fuerza de Siberia, en operación creciente, y la prolongada negociación de su segunda línea.

El resultado es que el Mar de Japón ha dejado de ser un mar periférico para la economía china, es hoy una de las fachadas de exportación energética rusa hacia Asia, por donde circula una parte sustancial del crudo que alimenta las refinerías independientes del norte de China.

Una posición china consolidada en Rason —terminales, almacenamiento, capacidad logística y, llegado el caso, presencia de guardacostas o unidades navales en visita— convierte a Pekín en garante físico de ese corredor, no en mero cliente. En un escenario de crisis en torno a Taiwán, con interdicción occidental sobre las rutas del sur, la capacidad de recibir energía rusa por una fachada nororiental protegida por la profundidad estratégica de tres Estados alineados vale más que cualquier contrato. La energía, en geopolítica, no se mide solo en barriles, se mide en rutas que el adversario no puede cortar.

 

Un mar que se militariza: Japón se rearma, Pyongyang bota destructores

Todo esto ocurre en un mar que se está militarizando a gran velocidad. Japón ha abandonado décadas de autocontención y avanza hacia un gasto de defensa equivalente al dos por ciento de su producto, con adquisición de capacidades de contraataque de largo alcance, mientras profundiza la coordinación trilateral con Washington y Seúl. Xi no eligió al azar las palabras de su artículo publicado en la prensa norcoreana la víspera de la visita, la defensa del orden surgido de la Segunda Guerra Mundial y de la «justicia internacional», junto al recordatorio de que la invasión japonesa infligió sufrimientos incalculables a chinos y coreanos y de que Tokio jamás ha hecho una reflexión exhaustiva sobre su pasado bélico. El mensaje tiene destinatario, el rearme japonés es el pegamento histórico-político que suelda el triángulo Pekín-Moscú-Pyongyang.

China y Rusia ya operan militarmente en ese espacio, patrullas aéreas conjuntas de bombarderos estratégicos sobre el Mar de Japón y ejercicios navales combinados que transitan los estrechos de Tsushima y La Pérouse se han vuelto rutina desde 2019. Y a ese tablero se incorpora ahora una variable nueva, la transformación acelerada de la marina norcoreana.

El destructor lanzamisiles de la clase Choe Hyon, presentado a fines de 2024 y con un desplazamiento de hasta cinco mil toneladas, es el mayor buque de combate de superficie construido por el país, y el primero equipado con radar de matriz en fase y sistemas de lanzamiento vertical, capacidades que diversos analistas atribuyen a asistencia técnica rusa, recibida a cambio de las tropas y el material que Pyongyang envía a la Operación Militar Especial en Ucrania.

El primer buque fue botado en abril del año pasado; el segundo, el Kang Kon, volcó en su ceremonia de botadura, fue reflotado y rebotado en junio y se encuentra en pruebas de mar a las que el propio Kim asistió; el tercero se construye en el astillero de Nampo con botadura prevista para octubre. Kim ha ordenado incorporar dos destructores de la clase por año y ha definido el «rápido fortalecimiento de las fuerzas navales» como tarea central del nuevo plan quinquenal de defensa, mientras avanza la construcción del primer submarino de propulsión nuclear anunciado en 2021.

Los medios estatales atribuyen a estos buques capacidad para lanzar misiles balísticos y de crucero antiaéreos, antibuque y antisubmarinos, algunos con características hipersónicas y potencial nuclear. Una marina norcoreana capaz de operar en aguas azules altera los cálculos de Seúl y Tokio exactamente en el mismo mar donde China busca su salida.

 

El ancla económica: cifras de un deshielo administrado

El sustrato material de la visita está en las aduanas. El comercio bilateral alcanzó en abril los 325,8 millones de dólares, su nivel más alto desde diciembre de 2017, cuando el Consejo de Seguridad demolió los pilares exportadores norcoreanos tras los ensayos nucleares y misilísticos de aquel año.

Las ventas chinas sumaron 252,3 millones, el segundo registro mensual más alto desde 2020, y las compras a Corea del Norte llegaron a 73,5 millones, también máximo desde fines de 2017, con una canasta que retrata la economía de un país sancionado, minerales y concentrados de tungsteno junto a pelucas, barbas, cejas y pestañas postizas concentran cerca del sesenta por ciento del flujo.

Desde marzo circulan otra vez trenes de pasajeros —cuatro semanales entre Pekín y Pyongyang, uno diario desde Dandong—, los primeros desde el cierre fronterizo de 2020, y Air China llegó a restablecer brevemente el vuelo directo antes de suspenderlo en abril sin explicación oficial, un recordatorio de que el deshielo es administrado, gradual y reversible.

Pyongyang necesita ese deshielo, Kim declaró este año ante el congreso del Partido de los Trabajadores que impulsar la construcción económica y el nivel de vida de la población constituye una tarea histórica «pesada y urgente», con la seguridad del régimen ya estabilizada por el paraguas nuclear. Y aunque Rusia se ha convertido en la principal fuente de turistas y en socio militar formal mediante el pacto de defensa ratificado tras la cumbre con Putin, los especialistas coinciden en los límites de esa carta.

Como señaló Choong-Koo Lee, del Instituto Coreano de Análisis de Defensa, China provee a Corea del Norte su principal mercado de exportación, los bienes intermedios que Moscú no puede suministrar con facilidad y la única fuente estable de inversión extranjera, el papel económico chino, concluyó, no puede ser reemplazado por Rusia. Pyongyang lo sabe y juega en consecuencia, cortejar a Moscú le sirve para subir el precio de su lealtad ante Pekín, y recibir a Xi le permite exhibir ante su población y ante el mundo que puede sentar en su mesa a los principales lideres mundiales.

 

La geografía como programa político

La visita de Xi debe leerse como un capítulo de un proceso mayor en donde la reapertura de la cuestión del Tumen, congelada durante 166 años es de suma importancia, si las conversaciones trilaterales prosperan —dragado del cauce, reemplazo o elevación del puente de Jasán, expansión de Rason con capital chino—, el noreste asiático cambia de arquitectura.

China gana una segunda fachada marítima que conecta su interior continental con el Mar de Japón, el Pacífico norte y la ruta ártica, esquivando los estrechos que controla su adversario. Rusia monetiza su Lejano Oriente y amarra al cliente que sostiene su economía de guerra. Corea del Norte deja de ser un Estado tapón empobrecido para convertirse en bisagra territorial con renta estratégica propia, capaz de cobrar a ambos vecinos por el tránsito.

Frente a ello, la respuesta occidental sigue anclada en el instrumento que la produjo, las sanciones vigentes desde 2006, que no impidieron el arsenal nuclear ni la flota de destructores, pero sí empujaron a Pyongyang a una integración cada vez más profunda con Moscú y Pekín. El resultado es el clásico efecto bumerang, cada vuelta de tuerca del aislamiento ha acelerado la soldadura del triángulo que Washington decía querer evitar. Mientras los comunicados occidentales discuten declaraciones, en el extremo nororiental de Corea se discuten calados, puentes y muelles.